Статьи

Главная страница  >>   Новости





В коридорах нерешительности ч. 4.

Лариса баранова, генеральный директор экспедиторской компании "рейлсервис" "... Россия может упустить реальные возможности" российская экспедиторская компания "рейлсервис" работает на рынке экспедиторских услуг 5 лет. Осуществляет расчеты за перевозку на основе прямого договора с мпс рф. По объему перевозок грузов "рейлсервис" входит в первую пятерку российских экспедиторов. В 2001 году перевезено около б млн. Тонн грузов, в том числе 42 тыс. Контейнеров (в 20-футовом эквиваленте - дфэ), в том числе с участием ржд - 39,5 тыс. Дфэ, из них транзитом - свыше 27 тыс. Дфэ, экспорт-импорт -12,5 тыс. Дфэ. "Рейлсервис" является одной из 5 экспедиторских фирм, имеющих официальный статус оператора по транссибирской магистрали. В 2001 году фирма осуществила перевозку около трети от общего числа контейнеров, перевезенных по транссибирской магистрали.

В силу своего географического положения россия имеет возможность обеспечивать транспортировку грузов железнодорожным транспортом по международным транспортным коридорам, проходящим через пограничные переходы и порты россии, принимая во внимание мировую тенденцию к увеличению доли грузов, перевозимых в контейнерах, наиболее перспективными направлением, которое может привести к росту объемов перевозок на российские железные дороги, являются контейнерные перевозки транзитом по россии фирма "рейлсервис" осуществляет перевозки по следующим основным маршрутам: 1. Европа - казахстан и средняя азия (включая перевозки контейнерным поездом восточный ветер) - 9,4 тыс. Дфэ 2. Европа - монголия - 1,3 тыс. Дфэ 3. Казахстан и средняя азия - европа - 1,2 тыс. Дфэ 4. Средняя азия и казахстан - страны атр - 0,8 тыс. Дфэ 5. Страны атр - казахстан и средняя азия - 4,9 тыс. Дфэ одной из своих основных задач мы считаем увеличение объемов перевозок и привлечение грузов на российские железные дороги посредством предоставления высокого уровня сервиса для наших клиентов и обеспечения гибкой ценовой политики.

В настоящее время при организации перевозок по транспортным коридорам, проходящим по территории россии, мы видим следующие проблемы: внешние факторы:

разработка сопредельными странами альтернативных маршрутов (минуя россию). Альтернативой направлению перевозок из европы в казахстан и в республики средней азии снг являются перевозки через иран и по направлению трасека (по украине, грузии, азербайджану, туркмении и т.Д.). ПО перевозкам из стран атр в казахстан, республики средней азии снг и монголию сильным конкурентным фактором являются перевозки транзитом через кнр в связи со значительным преимуществом в ставках. Мы располагаем сведениями, что темп роста объемов перевозок по указанным альтернативным направлениям выше, чем по маршрутам, проходящим по территории россии. Для решения этой проблемы необходимо обеспечение со стороны мпс рф единых для всех экспедиторских компаний - операторов по транссибу - льготных условий в области тарифа на основных транспортных коридорах россии. При обеспечении благоприятных условий для клиентуры, компании-экспедиторы смогут обеспечить формирование маршрутных поездов, что приведет к уменьшение сроков доставки и предотвратит распыление грузов в пути следования. Следствием этого будет рост объемов перевозок транзитом по ржд и увеличение доходов россии от перевозок грузов. Практика работы фирмы "рейлсервис" в качестве оператора поезда "восточный ветер" (маршрут следования: западная европа - россия - казахстан - средняя азия - монголия) показывает, что осуществление перевозок с использованием контейнерных поездов, следующих по установленным маршрутам при наличии конкурентных тарифных условий, позволяет привлекать западных клиентов для долгосрочного и плодотворного сотрудничества. К сожалению, несмотря на очевидную заинтересованность в привлечении грузов на ржд, льготные тарифы на данном маршруте согласованы только с железными дорогами германии, польши и белоруссии конкуренция со стороны морских перевозчиков, которые сегодня осуществляют строительство судов-контейнеровозов вместимостью до 6 тыс. Контейнеров в 20-футовом эквиваленте, конкуренция с которыми практически невозможна, так как стоимость перевозки за единицу контейнера крайне низка. За последний год ставки морских перевозчиков за контейнер на направлении страны азиатско-тихоокеанского региона - европа упали вдвое. Постоянно ведутся разговоры о предстоящем повышении ставок морскими перевозчиками, но на самом деле этого не происходит.

До сих пор, несмотря на наметившиеся тенденции к росту объемов грузов, перевозки по транссибирской магистрали не достигли уровня 70-х - 80-х годов. По транссибу относительно стабильную позицию россия имеет при перевозках контейнерами между странами атр и финляндией за счет того, что срок доставки груза от порта пусан (южная корея) до хельсинки (финляндия) по транссибирской магистрали составляет 20 суток, в то время как наиболее быстрая доставка морем может быть осуществлена в течение 30 суток. Для дальнейшего привлечения грузов на данном направлении необходимо принять меры по сокращению сроков перевозки контейнеров по железной дороге и уменьшению ставок за счет морской составляющей. Внутренние факторы:

износ подвижного состава, а также отсутствие у мпс достаточного количества крупнотоннажных контейнеров требуемого качества. Следствием этого является невозможность стабильно обеспечивать клиентов требуемыми вагонами и контейнерами, а также задержка в сроках доставки грузов. Кроме того, отсутствует нормативная база по эксплуатации подвижного состава, находящегося в частном владении на сети железных дорог рф, что сдерживает принятие положительного решения о приобретении подвижного состава в собственность фирмы-экспедитора. Проблемы тарифного регулирования - нет согласованной тарифной политики между странами снг, которые меняют в одностороннем порядке условия, и это также влияет на стабильность и возможность долгосрочного планирования как фирмами, заключающими коммерческие контракты, так и перевозчикам и экспедиторам, в связи с тем, что сроки действия предоставленных ставок на перевозку крайне ограничены, и это не позволяет рассчитывать транспортную составляющую на долгосрочной основе. Таможенные правила в части акцизных сборов по россии часто делают нерентабельным и даже убыточным осуществление транспортировки груза по российским железным дорогам. Так, например, перевозка табачных изделий из южной кореи в казахстан и киргизию осуществляется по этой причине через китай или по другим маршрутам, но минуя россию. Высокий уровень ставок на перевозки морем морскими перевозчиками контейнеров (российскими фирмами, а также с участием иностранного капитала) из стран атр до российских дальневосточных портов. Так, например, ставка на 40- футовый контейнер по маршруту пусан (южная корея)- порт восточный котируется морскими перевозчиками на уровне $850, а пусан - тяньдзинь (китайский порт) - примерно то же расстояние -китайские и корейские морские перевозчики котируют на уровне $360 за 40-футовый контейнер.

Что касается перспективных направлений мы считаем, что в рамках коридора север-юг можно было бы развить перевозки грузов с привлечением российских железных дорог в направлении на иран через азербайджан в районе пограничного перехода через астару путем участия в инвестиционном проекте по строительству железной дороги, соединяющей россию и иран. Данный маршрут может привлечь дополнительный поток грузов, перевозка которых должна осуществляться без перевалки, в частности, перевозка бумаги, а также продукции лесоперерабатывающей промышленности из финляндии. Хотелось бы подчеркнуть необходимость рассмотрения всего комплекса проблем, связанных с организацией перевозок грузов. Безусловно, мы остановились лишь на тех, которые считаем самыми актуальными, но требующими пристального внимания государства и координации усилий различных государственных структур и тесного взаимодействия с российскими коммерческими организациями, вовлеченными в процесс организации перевозок. Целиком и полностью поддерживая тот факт, что тарифы являются сферой государственного регулирования, мы считаем, что обеспечение такой государственной политики в области тарифов, которая будет способствовать долгосрочной и стабильной работе ;всех: начиная от перевозчиков и экспедиторов - как организаторов перевозки грузов - до конечных потребителей их услуг, будет способствовать стабилизации экономики россии в целом, поскольку обеспечит приток грузов, а это значит и доходов от их перевозки. В дальнейшем это может способствовать и притоку инвестиций в транспорт, в частности - в железнодорожную отрасль. Решение указанных выше проблем на наш взгляд должно происходить достаточно оперативно и конструктивно, так как россия может упустить реальные возможности, которые определяются ее мощным экономическим потенциалом, выгодным географическим положением и активизацией внешнеэкономической деятельности.

Особую актуальность это приобретает в период подготовки вступления россии в вто и активизации участия россии в международных интеграционных процессах. Никита колесников, председатель совета директоров компании "совфрахт" транссиб нуждается в едином операторе.

Расширение экономических связей между европой и азией определяется происходящими в мире интеграционными процессами и глобализацией мировой экономики. В настоящее время в мире сформировалось три центра интенсивного экономического развития - западная европа, восточная азия и северная америка. Объем торговли между странами европы и странами азии оценивается в $550 млрд. Одними из крупнейших участников международного товарообмена на евроазиатском направлении, тяготеющих к транссибу, являются япония, республика корея, а также китай объемы перевозок между этими странами и европой составили в 2000 г 64 млн. Тонн, из них контейнеропригодные грузы ~ 26,9 млн. Тонн, в том числе в направлении на европу соответственно 35,4 млн. Тонн и 15,0 млн. Тонн и в обратном направлении - 28,7 млн. Тонн и 11,9 млн. Тонн.

По данным всероссийского научно-исследовательского конъюнктурного института, объемы перевозок грузов между японией, республикой корея, китаем и странами европы могут возрасти к 2010 г. В 1,5 раза, в том числе контейнеропригодные грузы - в 1,7 раза. Основной объем перевозок между странами европы и азии осуществляется морским путем через суэцкий канал острая конкурентная борьба между судоходными компаниями, оперирующими на этом рынке перевозок, привела к ускоренному обновлению транспортного флота. В эксплуатацию вводится все большее число судов-контейнеровозов вместимостью до 6-8 тыс. Дфэ и имеющими большие скорости, более высокую технологичность и экономичность перевозок. Срок доставки груза на этом маршруте протяжением 21 тыс. Км составляет 30-35 суток со стоимостью перевозок $850 за один контейнер.

Перевозки осуществляются мощными судоходными компаниями, имеющими свой флот и контейнеры, и строго по расписанию. Вместе с этим, по транссибирской железнодорожной магистрали (транссиб), являющейся кратчайшим сухопутным мостом между европой и азией и обеспечивающей срок доставки почти в 2 раза меньше, перевозится около 1% от грузопотока между странами европы и азии. Транссибирская железнодорожная магистраль протяженностью 10 тыс. Км является одной из мощнейших в мире двухпутной и оборудованной современными видами связи и информатики на всем протяжении. С завершением электрификации участка губерово - свиягино магистраль на всем протяжении будет работать на электрической тяге.

Пропускные и провозные способности магистрали с небольшими дополнительными затратами позволяют обеспечивать пропуск транзитного потока контейнеров 200 тыс. В дфэ. Максимальные размеры перевозок транзитных грузов в контейнерах по транссибирской магистрали были достигнуты в 1981 году и составили около 140 тыс. Контейнеров в дфэ, в основном это были грузы из японии в страны западной европы. Однако после 1991 г. Произошло резкое снижение этих перевозок (до 20 тыс. Контейнеров). Это объясняется тем, что в 80-х годах судоходными компаниями японии и других стран была начата реализация программы строительства крупных судов-контейнеровозов. Одновременно этими компаниями был значительно увеличен парк крупнотоннажных контейнеров. В результате себестоимость перевозок на судах-контейнеровозах значительно сократилась, что привело к снижению ставок фрахта на трансокеанском маршруте в три раза.

В это же время из-за отсутствия на железных дорогах россии современных информационных технологий не обеспечивались требования грузовладельцев по предоставлению информации о дислокации контейнеров. Имели место хищения и несвоевременная доставка грузов. Все это привело к перераспределению объемов перевозок транзитных грузов с транссибирского на трансокеанский маршрут. В последние годы активно формируются и другие широтные транзитные направления в обход россии: северное звено трансазиатской магистрали (через китай и казахстан), трасека (центральная азия - закавказье - европа), южное звено трансазиатской магистрали (центральная азия - иран - турция - европа), которые могут стать новыми конкурентами транссибу. Это обстоятельство также вызывает необходимость в принятии неотложных мер по разработке комплекса действий по созданию конкурирующих с другими направлениями условий перевозок по транссибу транзитных грузов между европой и азией.

Проблема привлечения перевозок транзитных грузов на транссиб является комплексной и может быть решена путем осуществления мер, повышающих конкурентоспособность транссибирского направления, основываясь на его преимуществах по сравнению с морским маршрутом. В качестве первоочередной и необходимой меры должно быть создание единого оператора контейнерных перевозок на транссибирском направлении. Он сможет:

централизованно и с большой эффективностью проводить маркетинг транссиба, создать и эффективно использовать инфраструктуру продажи этого сервиса за границей. Создать и эффективно использовать контейнерный парк и подвижной состав для развития транссиба, организовать контроль и логистику; упорядочить ценообразование и тарифную политику.

В его компетенцию должны войти организация, регламентация и регулирование всех аспектов работы, касающихся транспортировки грузов в контейнерах от склада готовой продукции отправителя до аналогичного склада грузополучателя. В качестве независимого единого оператора по транзитным грузовым перевозкам на транссибирской железнодорожной магистрали предлагается создать новую компанию, где, в свою очередь, в качестве стержневой использовать оао "совфрахт" с участием оао "двмп" и оао "ржд". Оао "совфрахт" имеет 70-летний опыт организации внешнеторговых перевозок. В период расцвета транзитных контейнерных перевозок по транссибу (80-е годы) "совфрахт" и его дочерние предприятия за границей обеспечивали всю транспортировку и логистику в странах атр и европы. Оао "совфрахт" располагает сетью из более чем 50 агентских и экспедиторских компаний в 30 странах мира, которые на каждом участке транспортного конвейера предоставляют услуги:

на железнодорожном транспорте - имеет прямые договорные отношения с цфто мпс россии. С ноября 2001 года оао "совфрахт" имеет статус компании-оператора; в россии, снг и странах балтии, в европе и азии оао "совфрахт" имеет специализированные компании с функциями агентов и портовых экспедиторов в крупных портах мира. Агентские компании общества за границей могут осуществлять маркетинговую деятельность по привлечению грузов на транссибирскую магистраль; на море и реках - имеет собственную систему морских судоходных линий, суда различного назначения. Обладает многолетними традициями сотрудничества с крупными морскими перевозчиками, большой опыт работы в международных морских и транспортных организациях, поддерживает постоянные контакты с российскими и зарубежными судовладельцами, грузовладельцами, брокерами, экспедиторами. Располагает уникальным кадровым составом профессионалов-транспортников.

Механизм взаимодействия мпс рф (рао "ржд") и компании-оператора транссиба: заключается классическое генеральное соглашение между компанией - единым оператором (ео) и мпс рф (рао "ржд") на условиях уплаты агентской комиссии в размере 2,5-5%; - единый оператор заключает агентские соглашения с рядом экспедиторских компаний в россии и за рубежом. В зависимости от объемов привлекаемых грузов экспедитору предоставляется накопительная скидка (за счет оао "совфрахт"); - единый оператор выпускает свой коносамент, разрабатывает и внедряет маркетинговый план по привлечению грузов на транссиб, финансирует расширение существующих и открытие новых дочерних компаний и представительств во всех грузообразующих регионах - странах атр и европы.

Участвует в разработке и реализации инвестиционных проектов по созданию: - линейного сервиса на порты дальнего востока (с участием до 50%); - лизинговой компании по эксплуатации контейнеров (участие до 25%); - операторской компании по эксплуатации фитинговых платформ (участие до 100%).

Задачи компании - оператора транссиба:

1. Разработать и реализовать план маркетинга по привлечению грузопотоков из китая, республики корея, японии, других стран атр. Практически во всех этих странах существуют дочерние компании оао "совфрахт": - республика корея: "transorient" - агент линии двмп - hyundai;

- япония: "uniorient" - агент двмп;

- сингапур: "sinsov" - агент двмп;

- таиланд: "thasos" - агент двмп. К этой работе будут привлечены все зарубежные компании - агенты, входящие в совместную агентскую сеть оао "совфрахт" и оао "двмп" "morflot" в 30 странах мира. Создать привлекательные условия для судовладельцев при организации сервиса по доставке грузов в порты дальнего востока россии из стран атр. 2. Организовать сотрудничество со стивидорными и судоходными компаниями санкт-петербурга, дальнего востока, региональными терминалами - двмп - один из стратегических партнеров "совфрахта". Порт санкт-петербург, порт восточный, - давние партнеры оао "совфрахт" по совместной компании - ао "совмор-транс" (контролирует более 10% перевозок по транссибу).

Создать привлекательные условия для стивидорных компаний при обработке грузов, следующих через транссибирскую магистраль. 3. Разработать ряд инвестиционных проектов и реализовать их за счет собственных средств и/или привлечения инвесторов: - оператор по эксплуатации современных фитинговых платформ (в т.Ч. Двухъярусных), - создание лизинговой компании по эксплуатации контейнеров отечественного производства, - создание судоходных линий из японии, китая (двмп, "совкомфлот") с учетом устранения существующего конфликта интересов российских судовладельцев.

4. Обеспечить эффективное использование собственного или арендованного парка контейнеров за счет: - эффективного возврата порожних контейнеров (в силу торгового дисбаланса), - максимальной загрузки возвращаемых контейнеров из европы в азию. 5. Увеличить привлекательность для экспедиторов за счет создания равных условий работы на рынке через соответствующие агентские соглашения под обязательства привлечь грузопотоки.




















Услуги переводчиков 24 часа - . . Багажники на крышу focus 2. . . Обёртывание шоколадное лучшие цены в интернет каталоге. . . .