Статьи

Главная страница  >>   Новости





(1) транспорт, торговля, туризм и мировая экономическая система.

Введение.

Растущее значение географии мобильности тесно связано с импульсом, который был вызван интернационализацией и глобализацией. Свободный поток товаров и людей - отражение социально-экономических механизмов, вырабатываемых постоянно растущей глобализацией факторов торговли в мировом масштабе. Эта "мировая система", которая является следствием прорыва передовой технологии в очень обширных областях, трансформировала торговые отношения, значительно усилила контроль развитых стран над рынками и расширила пропасть между ними и развивающимися странами.

Создающаяся ныне мировая экономическая система подкрепляется новыми торговыми структурами, которые в свою очередь сами рождаются, благодаря далеко идущим преобразованиям в характере процессов доставки и транспортных условий, чья взаимосвязь в соотношении пространство - время подверглась значительным изменениям. Развиваясь параллельно с мобильностью бизнеса, мобильность организации досуга вывела туризм на первое место в сфере передвижения людей и превратила сектор досуга в полнокровный субъект экономических подвижек. В этом отношении транспорт соединяет торговлю и туризм в процессе укрепления новой международной экономической системы.

Изменения в международной мобильности.

Релятивизация расстояния как ограничивающего фактора.

Доступность - решающий фактор в организации торговли. Она прочно связана со степенью податливости пространства. Хотя пространство сохранило свою основную физическую структуру, размеры пространства, как это фактически испытывают, значительно сократились, поначалу благодаря новым видам техники передвижения, развившейся во время индустриальной эры, а потом благодаря постиндустриальной технологии. Когда мир переключился от силы пара на нефть, а потом на атомную энергию, от передачи информации через нарочных или использования семафоров к бесчисленным невидимым потокам, гарантируемым "телематикой", он был потрясен до самых оснований, а его близкие и дальние взаимосвязи перевернулись с ног на голову. Некогда отдаленные друг от друга, материальное богатство и общество тесно сблизились, поскольку расстояния сократились не только в физическом смысле, но и в делах людей. Все более заметное смещение производственной деятельности в развитых странах к третичному сектору, которое происходило с начала 80-х годов, привело к повышенной мобильности товаров и людей. А это вызвало немыслимый ранее размах воздействия на мировую экономику мощных групп бизнеса, стоящих за спиной крупнейших держав. Однако большое число трансконтинентальных и внутриконтинентальных потоков, порожденных новой релятивацией расстояния, создали также обратную связь в результате быстрого появления на международной конкурирующей арене новых индустриальных стран (нис), особенно в бассейне тихого океана. А глобализация торговых механизмов делает контроль развитых стран над организацией торговли более уязвимым.

Фактор, который наиболее решительно изменил мировую ситуацию, - это соотношение пространство - время, и он продолжает действовать непрерывно. Концепция течения времени берет верх над пространством. Именно поэтому усилия по повышению производительности и внедрения технических нововведений направляются на сокращение расходов на отрезке доставка - время. В этой связи внедрение наиболее передовой технологии идет рука об руку с глобализацией в такой степени, что сейчас существует расширяющийся и подчас очень обескураживающий разрыв между районами, которые считаются жизнеспособными, и теми, которым не удается стать собирательными пунктами, способными направить главные течения в бизнес по всему миру. Центральные районы и периферийные или маргинальные районы соответственно связаны с этой концепцией сроков доступности.

С точки зрения контроля за главными мировыми потоками, в последние годы произошли поистине широкомасштабные технологические изменения. Интернационализация, сопровождавшая индустриальную революцию, зависела от континентальных железных дорог, морского пароходства, прокладки речных путей к дельтам, сооружения каналов, подобных суэцкому и панамскому, соединявших моря и океаны. Индустриальная эра завершилась расширением дорожного транспорта и строительством автострад, использованием дизельного топлива для всех видов транспорта, спуском на воду крупных трансатлантических лайнеров, внедрением турбореактивных двигателей, развитием путешествий по воздуху и "открытием" большого числа слаборазвитых стран путем строительства аэропортов, прокладывания авиамаршрутов и развития широкомасштабного городского и международного транспорта.

Интернационализация, связанная с преобладанием третичной деятельности в производственных секторах вследствие огромной роли высоких технологий, в свою очередь зависит от дальнейших нововведений. Значительный рост скоростей на сухопутном, морском и прежде всего воздушном транспорте был,вероятно, наиболее значимым явлением последнего периода. Это особенно благоприятствует интеграции действующих социально-экономических механизмов в создание наднациональных систем, ослабляя одновременно территориальные образования, которые недостаточно оснащены, чтобы принимать участие в контроле за рынком, организующемся все активнее с целью глобализации.

В железнодорожном секторе высокоскоростные поезда удовлетворяют значительные ожидания, возлагаемые на дальнедистанционную мобильность и на ослабление перегрузок воздушных коридоров и автострад. Многоцелевой транспорт, комбинации железная дорога - шоссе, контейнеризация и пакетирование, перевалочные платформы, не требующие погрузочных подразделений, - все это внедренное, сопровождаемое и регулируемое телематическим (электронным) управлением, которое составляет часть сложной системы, включающей даже спутниковую связь, полностью меняет завещанное индустриальной эрой наследство. Круизные корабли, вытесняющие трансатлантические лайнеры (если последние не переоборудуются, подобно престижному лайнеру "франция", для удовлетворения моды на круизы), а также сверхзвуковые пассажирские самолеты подтверждают жизненность торговли там, где она требует скоростей, уважения к расписаниям и ценам, безопасности, комфорта и прибылей на инвестиции. Речной транспорт тоже переживает новый жизненный прилив в связи с ростом объемов перевозок в процессе межконтинентальной торговли.

Данные изменения в подходах также являются следствием значительных перемен в характере торговли. Внедрение передовых технологий в диверсификацию производства товаров и услуг во всем мире ускорило появление нового международного разделения труда, чтобы справиться с количественным увеличением в потребностях. Подобное новое структурирование деятельности усилило взаимозависимость между регионами-производителями первичных товаров и регионами-потребителями, производящими средства производства и услуги. Такие связи побудили к поискам лучшего взаимодействия в категории расстояние - время для сокращения расходов на доставку. Более того, - а это противоречит теории вебера, в соответствии с которой перерабатывающую промышленность предпочтительно создавать в бассейнах добычи сырья, - растущий импорт из развивающихся стран превратил прибрежные районы и портовые комплексы в идеальное место для перерабатывающих предприятий. Значительное сокращение массы перевозимых объемных товаров в сравнении с полуфабрикатами привело к ускорению технологических нововведений для поддержания более высокой добавочной стоимости фрахта, способного выдерживать более высокие транспортные расходы на тонну при условии, что сроки доставки сокращаются и поставки более надежны. Это породило конкурирующие формы речного транспорта, основывающегося на баржах, а также буксирах-толкателях.

Для выхода из затруднений, связанных с необходимостью преодоления расстояний, постепенно принимаются меры, направленные на более активное использование технологий. Такие меры зависят от масштабности экономик, на которые должен оказывать постоянное влияние фактор мобильности.

Изменение масштабов.

Интернационализация и глобализация, каждая по-своему, значительно изменили размах торговых отношений. Многие постоянно взаимопроникающие влияния в мире являются одной из важнейших побудительных сил для экономического развития и для будущего разных обществ. Автомобильная промышленность, например, представляет собой прекрасную иллюстрацию взаимозависимости и глобализации внутренних рынков. Новые производители с дальнего востока - прежде всего япония, а затем южная корея - стремительно обосновались на международной арене и с начала 70-х годов стали оказывать воздействие на торговлю в зоне стран организации экономического сотрудничества и развития (оэср), а также на торговлю с третьими странами. Несмотря на мировой кризис, общее производство автомобилей в среднем увеличивалось ежегодно за последние 15 лет на 2,5%. В 1991 г. Было произведено почти 36 миллионов автомашин разных типов в сравнении с чуть меньше 28 миллионов единиц в 1981 г. Хотя западная европа остается ведущим автостроительным регионом, япония и южная корея дают наивысшие показатели прироста. Темпы проникновения японских легковых автомобилей на европейский рынок возросли с 5% в начале 80-х годов до 13% в настоящее время. Подобный прирост еще выше в соединенных штатах, где парк японских легковых автомобилей составляет более 36%, включая их выпуск японскими заводами в сша.

Отмеченное реструктирование рынка зависит от сложных международных сетей, которые опираются на обширные субподрядные сети, сети холдингов акционерного капитала и многочисленные соглашения между компаниями, развивающими совместную деятельность в таких сферах, как исследования, технологические трансферты и производство компонентов или даже выпуск готовых автомобилей. Эти механизмы, связанные с созданием планетарного сплетения деятельности многонациональных корпораций, которые делают свою работу на наиболее доходных рынках, подкрепляются учреждением общих филиалов или альянсов, способных изменить саму структуру автомобильного сектора. Логика, ведущая к глобализации рынков через интенсификацию отношений между компаниями на мировой арене, неизбежно маскирует подлинную принадлежность и истинную национальность многонациональных групп.

Отсюда следует, что невозможно будет избежать схваток в этой новой международной экономической системе с применением чистых или грязных способов. Само требование широкомасштабной торговли ослабляет пункты сбыта, предназначенные для удовлетворения меньших масштабов, будь они локальные, субрегиональные или даже региональные или национальные. Функционирование независимого бизнеса и сервиса становится трудным в связи с организацией и управлением массового транспорта - как для товаров, так и для людей, - ставшего возможным в международном масштабе, благодаря формам высокой технологии, которые гарантируют контроль над потоками, позволяют осуществлять широкомасштабную и многоязычную деятельность средств массовой информации, а также открывают новые перспективы странам, которые могут попытаться примкнуть к рядам новых индустриальных держав.

Первым примером сложности существующей торговой структуры является триада. Состоящая из северной америки, европейского экономического района и японии, она только кажется разделенной на три отдельные и четко обозначенные зоны. На самом же деле две ведущие в мире державы - соединенные штаты и япония - пребывают в процессе создания некоей американо-японской субстанции: уже более десятилетия основная масса инвестированного в соединенные штаты капитала является по происхождению в основном японской. Американские и японские фирмы создали альянсы и совместно завладели акциями основного капитала по всему миру, особенно по периметру тихого океана. Например, в попытках избежать тяжелого налогообложения в соответствующих странах происхождения американские и японские фирмы использовали преимущества "налогового рая", предложенные сингапуром, для учреждения филиалов и совместных предприятий обоюдного инвестирования и развертывания совместных исследований и технологических трансфертов. Американо-канадский капиталистический плавильный котел в содружестве с японскими и южнокорейскими деловыми кругами совсем недавно соединился с мексикой в учреждении нового многонационального образования в виде северо-американской ассоциации свободной торговли (нафта).

Германия - третья мировая держава и ведущая европейская страна - также оформила раньше своих континентальных партнеров тесные связи с японскими группами. По крайней мере в 80-е годы дюссельдорф превратился в "европейскую столицу японских компаний". Остается фактом, что германская автопромышленность не испытывает тех наиболее острых трудностей, которые в настоящее время переживает франция, поскольку связи между немцами и японцами, безусловно, помогают обеспечить контроль над рынком. И здесь в интересах европейской многонациональной операции есть смысл расширить масштабы деятельности, чтобы полностью покрыть триаду.

При всей сложности новые тихоокеанские индустриальные страны, известные как "новые драконы", идущие в кильватере японии, дают еще один пример переплетения различных масштабов операций между триадой и посредничающими странами. Если капитал из триады помог новым индустриальным странам (нис) стать "на крыло", то теперь развитые державы испытывают исходящую от нисов конкуренцию. Результат - новое разделение рынков наряду с новыми силовыми отношениями.

Однако подобной эволюции противостоят новые причины, особенно логика прибыли, опрокидывающая традиционную территориальную логику посредством использования более совершенных технологических систем. Ныне в торговле доминирует именно эта логика, стимулируемая крупными бизнес-группами триады, которые находятся в процессе проникновения в посредничающие страны и выдвигают перед последними весьма привлекательные предложения в виде инвестиций; они предлагаются новым индустриальным странам, странам центральной европы и другим, но на таких условиях, которые соответствуют их реальным потребностям. Прибыль определяет степень успеха на рынке. Она стимулирует развертывание видимых и невидимых коммуникационных линий ведь мы говорим об "информационных магистралях" - и тесно вплетает туризм в механизм всеобщей экономики. Однако прибыль часто сталкивается с логикой пространства, которая требует, чтобы должным образом учитывались регулирование между движущими силами общества и источниками снабжения, а также экологические требования.

В последующих разделах мы приступим к анализу процессов реструктирования, присущих применению логики прибыли в глобальной рыночной экономике, а затем, в последнем разделе, исследуем различия между таким всеохватывающим подходом и реальной уместностью пространства.

Основные условия современной торговли.

Решающая роль материально-технического обеспечения.

Крах коллективизма - признак его неспособности приспособиться к социально-экономическим и по существу к культурным требованиям международной торговли - дал новый срок жизни рыночной экономике, которая, став всесильной, высвободилась до такой степени, что многие порождаемые ею явления развиваются весьма бесконтрольно.

Всеобщее распространение либеральной экономики основывается на нововведениях, которые часто становятся синонимом оптимизации факторов производства. Производители товаров и сервиса должны быть способны предельно точно замерять и количественно определять рост производительности. Они принуждаются пристально следить за сохранением качества и стандартов безопасности на протяжении всего времени, пока оборудование, товары и услуги не будут доставлены конечному потребителю, поэтому именно транспорт должен занимать важное место в цепи подготовительного, сопроводительного и послепродажного сервиса, который содействует уменьшению доли транспортных расходов в общей стоимости. Поскольку производящие компании обязаны обеспечивать необходимую степень гибкости и конкурирующие цены на внешнем рынке, им приходится обращаться к компаниям третичного сектора, специализирующимся на субподрядном обслуживании.

В подобной обстановке функционирование транспорта можно было бы характеризовать как постоянную попытку завоевывать пространство посредством времени. Транспорт позволяет своим пользователям играть активную роль в диверсификации, а фактически в дроблении мирового спроса, и в переплетающихся потоках и обретениях, которые порождают сложные взаимозависимые отношения между компаниями. Такая ситуация означает, что условия торговли надлежит тщательнейшим образом просчитывать на всех пространственных уровнях. Это требует четкой организации управления торговыми каналами путем оперативного материально-технического обеспечения, где транспорт и связь должны играть первостепенную роль.

Материально-техническое обеспечение перекрывает все направления важных торговых потоков, начиная от мест, где товары или услуги обосновываются, готовятся или производятся, до тех, где они потребляются. Конечная цель - обеспечить, чтобы желаемый продукт был получен в оптимальные сроки, в подходящем месте при наилучшем соотношении качество - цена. Все это базируется на четырех параметрах, кажущихся весьма противоречивыми:

- товары, которые зависят от типа потребителя, конкуренции, времени года и от места или мест назначения;

- маршруты, которые должны не только соответствовать желаниям перевозчиков или потребителей, но и учитывать общие ценовые соображения, проблемы пересечения границ, а также масштаб и характер организации перевозок;

- сроки доставок с учетом того факта, что лучшее время доставок не обязательно самое короткое в переводе на расстояние или время; способ решения данного вопроса, безопасность; сокращение простоев всe это играет очень важную роль;

- стоимость, которая зависит от перечисленных выше параметров; на нее также влияют международная конкуренция, соотношение качество - цена, а также численность персонала или ценность транспортируемого продукта. Однако, как правило, стоимость транспорта зависит от его скорости. Но когда дело идет о шоссейном транспорте, его общедоступность, несмотря на относительную медлительность в сравнении с рельсовыми перевозками, дает ему преимущество первого этапа в любой разновидности комбинированного транспорта. Оценивая международный транспорт с точки зрения глобальных перевозок, следует иметь в виду, что перевозки морем играют решающую роль независимо от того, предшествуют они или следуют за другими транспортными операциями. Три четверти совокупного тоннажа мировой торговли неотделимы от морских перевозок. В этом можно убедиться при внимательном взгляде на карту мира примерно четыре пятых крупнейших городов расположены на побережье и имеют морские порты.

Интернационализация и глобализация целиком и полностью определяют роль материально-технического обеспечения. Это произошло не только потому, что расширение торговли за национальные границы побуждает диспетчеров оперативной системы устанавливать число взаимных контактов, направленных на контроль за максимальной рыночной долей, но также потому, что передвижение определенного товара, связанное с транспортировкой груза или перевозкой людей, часто приводит в сложное интегрированное движение разные национальные компании. Задействованными оказываются судовладельцы, судовые агенты, брокеры, перевозчики, когда речь идет о товарах, а также агентства путешествий, тур-операторы, перевозчики пассажиров, когда речь идет о перевозках людей. Оперативное материально-техническое снабжение, таким образом, включает сочетание сложных задач в таком мире, в котором мобильность связана со все более трудными проблемами, далеко выходящими за рамки транспорта как такового. В конце концов сам транспорт представляет собой лишь незначительную долю расходов оперативного материально-технического обеспечения. Идеи последнего, ассоциируемые со вновь завоеванными позициями фирм и их перспективными стратегиями, вносят активный вклад в перестройку транспортной сферы. Оперативное материально-техническое обеспечение - мощное средство в конкуренции, и как таковое оно находится в центре транснационального и национального внимания.

Ввиду вышеизложенного, ожидается, что транспорт поможет справиться с новыми требованиями рынка. Ответственные за работу транспорта лица не могут не знать, что международная торговля в значительной мере контролируется примерно двадцатью транснациональными группами, доминирующими на рынке. Эти группы переросли свою первоначальную роль в торговле первичными товарами. Через конкуренцию они превратились в транснациональные промышленные объединения, интегрируя свои сырьевые потоки в мировом масштабе с целью направленного обеспечения рыночного контроля. Как следствие, они превратились в транснациональные сервисные корпорации. Дополнительно к упомянутым выше функциям они приняли на себя мощные банковские операции, работу исследовательских служб и организацию широкомасштабной сети оперативного материально-технического управления. Транспортные структуры, унаследованные от прошлого века, не могут оставаться неизменными при подобном развертывании событий, особенно учитывая, что стоящие за конкуренцией движущие силы обычно имеют культурные и финансовые подпорки, служащие средством ускорения происходящих ныне перемен. Торговля вынуждена нести на себе отметину, о которой хорошо сказал нобелевский лауреат морис алле в одном из своих выступлений в начале 90-х годов. Он заметил, что "во всем мире ежедневно прокручивается 420 млрд. Долларов. Однако потоки, относящиеся к торговле и представляющие реальные потребности этой сферы, составляют всего 12,4 млрд. Долларов. Все остальное - лишь краткосрочные спекуляции, носящие дестабилизирующий и пагубный характер". Габриэль ваккерман




















недорогие от производителя gracia-obninsk.ru . LiderStroy - в сфере бестраншейных технологий . Непревзойденное качество крупнейший магазин. . Транспорт. Наша услуга - перевозка негабаритных от Альватранс. . Диджи пак. .